Transition énergétique dans les transports : TFF écrit au Conseil Economique, social et Environnemental

Le Gouvernement a sollicité le 10 mai 2013 l’avis du CESE sur diverses questions liées à la transition énergétique dans les transports.

Transporteurs Fluviaux de France (T.F.F.) qui regroupe l’ensemble de l’offre de transport fluvial française au travers de ses deux composantes à la fois artisanale (CNBA) et armatoriale (CAF) souhaite porter à votre connaissance quelques éléments de réponse.

1/ Sur la consommation en énergie des moyens de transport : quels choix opérer en matière d’énergies renouvelables et de nouvelles technologies de l’énergie, et quelle stratégie de développement industriel et territorial mettre en oeuvre pour relever le défi des transports de demain ?

Il convient tout d’abord de rappeler qu’avec son efficacité énergétique de 93 t.km/kep, le fluvial apparaît comme un mode économe par rapport au mode routier et ses 38,7 t.km/kep seulement pour les poids lourds de charge utile supérieure à 25 tonnes. En moyenne et sur une distance comparable, le transport fluvial est ainsi près de 3 fois plus efficace que le mode routier.

Concernant l’effet de serre, les émissions unitaires de CO2 du secteur fluvial varie, en fonction des unités considérées, de 21,5 à 44,3 gCO2/t.km ce qui le place de manière indéniable en meilleure position que le transport routier avec ses 79 gCO2/t.km pour les poids lourds de charge utile supérieure à 25 tonnes). Les émissions unitaires de CO2 du secteur fluvial sont ainsi entre 2 et 4 fois moindre que celles des poids lourds (sur une distance comparable).

Donc, que ce soit en termes de consommation d’énergie ou d’émissions de gaz à effet de serre, la voie fluviale se place devant la route, précédée par le transport ferroviaire de marchandises.

Mais la voie fluviale doit pouvoir s’inscrire elle aussi dans un processus d’amélioration continue. D’abord par un effort important en matière de conduite dite rationnelle dont nous savons qu’elle peut permettre des gains de consommation pouvant aller jusqu’à 15 %. Mais ce processus d’amélioration passe également par un effort sur les modes de propulsion.  Le secteur n’est pas tel qu’il puisse engager des moyens lourds en R&D et force est de constater qu’avec un rythme de 250 moteurs fluviaux par an, les motoristes sont plus enclins à optimiser leur offre à destination du marché routier pour lequel ce ne sont pas moins de 6000 engins moteurs qu’il convient de produire par an. Une évolution de la réglementation pour autoriser l’usage des moteurs de camions à bord des bateaux fluviaux ferait accéder le secteur à une toute nouvelle technologie beaucoup plus optimale en terme de consommation de carburant.

Une autre piste de travail concerne l’emploi du G.N.L. en tant que carburant fluvial.

A juste titre, certains opérateurs du secteur passagers comme du fret témoignent d’un intérêt concret vis-à-vis de cette évolution technologique compte tenu à la fois de la continuation certaine de la hausse des carburants fossiles traditionnels et des moindres nuisances et rejets générés par le G.N.L. Nous suivons donc les expériences en cours aux Pays-Bas où certains bateaux ont été autorisés par dérogation à la réglementation actuelle à utiliser le produit en même temps que nous participons aux travaux et réflexions menés en France au travers d’une mission initialement tournée vers le seul transport maritime, puis élargie à notre demande au secteur fluvial.

2/ Sur le transfert modal : quelle orientation pour le rééquilibrage modal, l’évolution des usages de l’automobile et le développement des transports collectifs, afin de favoriser l’efficacité globale de notre économie tout en maîtrisant la consommation d’énergie liée aux transports ?

Encore une fois, la spécificité du fluvial est telle qu’il contribue plus que tous les autres modes de transport à atteindre les objectifs de réduction des gaz à effet de serre par le simple jeu du report modal de la route au fleuve.

En effet, chaque tonne transférée de la route au fleuve fait économiser une tonne de CO2 tous les 1800 Km.

Mode de transport privilégié des principaux ports maritimes européens pour leur desserte terrestre, le transport fluvial a conforté, depuis 15 ans, sa place au sein des chaînes logistiques modernes et multimodales. En France, depuis 1997, le trafic fluvial, exprimé en tonnes kilométriques, a progressé de près de 40 %. Consolidant ses positions sur ses trafics historiques et gagnant des parts de marché sur les conteneurs et des trafics spécialisés (produits chimiques, bio-carburants…), il affiche une hausse continue dans le transport de conteneurs : + 8,6 % en 2011, + 5,3 % en 2012 après des hausses de près de 11 % les deux années précédentes. Près de la moitié des trafics fluviaux ont pour origine ou destination un port maritime.

Mais le transport routier continue parallèlement de progresser.

Pour 2012 et dans un contexte de crise économique, la part du transport fluvial progresse et atteint aujourd’hui 3,8% du transport de marchandises. Le transport de conteneurs enregistre sur certains axes une progression remarquable (+ 22% sur le Rhône notamment).

A infrastructure constante, le trafic peut être multiplié par 3 ou 4 sur l’axe rhodanien ainsi que sur l’axe Séquanien.

3/ Sur l’évolution des besoins de mobilité : comment répondre à l’évolution des besoins de mobilité et à la nécessaire compétitivité des entreprises dans un contexte d’augmentation des prix de l’énergie fossile et de changement climatique ?

Les besoins de transport des chargeurs, en termes de flux et de volume, sont extrêmement difficiles voire impossibles à modifier à échelle de moyen terme. En revanche, s’agissant de l’organisation logistique d’une part et du choix du mode transport d’autre part, des modifications sont possibles. Une politique orientée vers le report modal peut produire des effets comme en attestent nos pays voisins chez qui la part du transport fluvial avoisine les 15 %.

 Par ailleurs, la question posée est révélatrice de l’intérêt porté au transport souvent orienté vers le transport de personnes. La priorité donnée aux transports dits du quotidien peut intéresser le transport fluvial dans sa composante liée au tourisme, secteur en plein développement, et au transport fluvial de passagers lorsqu’il est techniquement et économiquement possible.

Mais cette priorité, pour louable qu’elle soit, ne doit pas conduire à laisser de côté les infrastructures à vocation logistique et à dimension européenne, et singulièrement fluviales, tant il est vrai que par sa géographie et par ses talents, la France a une carte maîtresse à jouer dans ce secteur.

4/ Enfin, de façon transverse : quels leviers réglementaires et tarifaires et quels outils de financement mettre en oeuvre pour conjuguer efficience économique et justice sociale dans la transition énergétique du secteur des transports ?

L’objectif doit être d’amener les clients industriels et commerciaux à choisir le transport fluvial plutôt que la route pour réaliser leurs acheminements.

Les efforts continus effectués par les transporteurs fluviaux afin d’offrir une prestation adaptée aux besoins logistiques depuis 15 ans, doivent être appuyés par une politique fiscale et incitative à l’égard de la demande transport.

C’est à une véritable politique de report modal que TFF en appelle.

Ceci passe par des primes au report modal beaucoup plus importantes que celles qui existent (Aides au transport combiné du MEDDE /Certificats d’économie d’énergie, CDC / Plan d’aide au report modal de VNF / Aides européennes au report modal « Marco polo » / Aides des Régions) et surtout une mise en cohérence de ces instruments en fonction des objectifs assignés.

Paradoxalement les effets concrets de ce qui apparait comme un véritable arsenal pouvant passer pour une politique volontariste en faveur du report modal relèvent au mieux de « l’effet d’aubaine » et au pire de la plus stricte inefficacité.

Ceci passe également par la nécessité pour le transport routier de se voir imputés ses effets externes (pollutions, insécurité, congestion) chiffrés à 0,0264 euros / t.Km par le Conseil général du développement durable dans un rapport récent.

Ceci passe enfin par une politique d’investissements en infrastructures orientée vers le report modal. Nos priorités portent sur l’aménagement des têtes de bassins à fort potentiel de trafics et à la poursuite de la politique de connexion à grand gabarit des grands bassins de navigation européens à l’image du projet Seine-Escaut et de son maillon français Seine-Nord Europe, et de Seine Moselle Rhône.

Notre Fédération se tient à la disposition des rapporteurs ainsi que du CESE pour approfondir les quelques pistes de travail évoquées dans ce courrier et dans cette attente nous vous prions d’agréer, Monsieur le Rapporteur, l’expression de nos sentiments distingués.

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